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國際航運中心尚需更多配套政策
連續保持貨物吞吐量、集裝箱吞吐量全球第一的位置以後，上海正在加快國際航運中心的政策配套。今年8月1日，從青島港和武漢港發至上海洋山保稅港區中轉到境外的貨物，在青島港和武漢港即可獲得出口退稅。6月中旬，國傢財政部、海關總署、稅務總局聯合發佈《關於在上海試行啟運港退稅政策的通知》（下稱《通知》），確定在青島港、武漢港至洋山保稅港之間試行啟運港退稅政策。《中國經營報(博客,微博)》記者獲悉，啟運港退稅政策是推動上海國際航運中心建設配套政策之一，這意味著國內的貨物隻要確認離開啟運港發往洋山港中轉至境外，即可視同出口，並辦理退稅，此舉將為洋山港吸引更多的中轉量。上海洋山港的春天業內人士表示，啟運港退稅試點開始以後，從啟運港發往洋山保稅港中轉至境外的出口貨物，一經確認離開即被視同出口並可辦理退稅，這樣能給企業退稅節省時間。該人士告訴記者，相對於上海洋山港原來的“到港退稅”政策，即將試行的政策可以使出口退稅在辦理時間上提前兩周到兩個月，這將大幅度地提高出口企業的資金周轉效率。例如，一批貨物從武漢陽邏港出發運往美國，上海港是報關港，武漢陽邏港就是啟運港，按照“到港退稅”政策，出口退稅隻能在上海辦理，這往往會耽誤半個月的時間。對於很多中小企業來說，這會影響資金周轉，因此很多國內企業的出口貨運此前都是被迫選擇去韓國釜山港、日本東京港中轉。啟運港退稅政策一旦實施，就可解決這些問題，這將有助於提高上海港的中轉量。上海組合港管理委員會辦公室主任王明志透露，目前國內出口的貨物將上海港作為國際中轉站的不到10%，但是通過韓國釜山、日本東京等其他亞洲國傢港口中轉的約占40%以上。“特別是韓國釜山，在亞洲國際中轉港業務上與上海競爭得很厲害。”王明志告訴記者，釜山港在2001年的時候即被韓國政府確定為關稅自由地區，實行低價競爭的策略，吸引瞭我國大批的中轉貨源。王明志分析，上海實施啟運港退稅政策以後，我國沿海中轉以及長江腹地的水、水甚至地、水中轉都會把上海作為出境之前的中轉港口，這樣就會把以前通過其他亞洲國傢中轉的貨源都爭取到上海來，將對韓國、日本乃至中國香港的中轉港口地位產生一定的影響。“如果上海成為主要的中轉港口，國內企業將在上海集拼後出海，作為中轉港口的主要指標，比如集裝箱的豐富程度以及航線的設置問題等都將加快推進。”王明志表示。因此，上海要想發展國際航運中心，盡快推進啟運港退稅等配套政策就顯得尤為緊迫。實際上，早在2009年4月，國務院發佈的《國務院關於推進上海加快發展現代服務業和先進制造業建設國際金融中心和國際航運中心的意見》（即確立上海“兩個中心”的意見）就提出，上海要打造具有全球航運資源配置能力的國際航運中心，“在完善相關監管制度和有效防止騙退稅措施的前提下，實施啟運港退稅政策，鼓勵在洋山保稅港區發展中轉業務。”“其實2009年的時候上海就在想辦法，爭取當年進行試點，但實際操作有很大的困難，主要問題就是貨物從啟運港運到上海，中間如何對貨物進行監管。”上海國際航運研究中心副主任、秘書長真虹接受記者采訪時表示，“假如運輸過程中貨物換瞭，或者壓根就沒出口，但退稅已經得到瞭，國傢就會出現稅收損失，所以一直沒有制定出財政部、海關總署等部門都能接受的一個方案。”“因此這次出臺的政策具有試驗的性質，做得好瞭，將來會擴展到其他地區，做得不好，就會中止。”真虹表示。真虹還透露，此前有關部門隻想把青島港作為試點，後來補充進瞭武漢，這樣一個沿海港口，一個長江沿線港口，試點就更有普遍性瞭。高端航運服務業成軟肋實施啟運港退稅僅是推動上海國際航運中心的重要一環，上海推進國際航運中心建設還需更多配套政策持續發力。就在啟運港退稅政策發佈之前，《上海市加快國際航運中心建設“十二五”規劃》正式發佈，這是上海國際航運中心建設第一個專項的“五年規劃”。按照規劃，到2015年，上海要形成國際航運中心核心功能，實現航運要素和資源集聚：港口、機場吞吐量繼續位居世界前列，航運服務體系基本建成，國際航運綜合試驗區建設要取得新突破。其中具體任務包括：集裝箱吞吐量達到3300萬標準箱，繼續位居世界港口前列；航空旅客吞吐量達到1億人次，貨郵吞吐量達到550萬噸，位居世界機場前列；出入境郵輪以及郵輪旅客達到500艘次、100萬人次，初步建成郵輪母港基地；在上海登記註冊的國際航運船舶超過400艘；二手船舶交易突破100億元；初步形成比較完善的航運經紀、船舶管理、航運服務代理以及海事法律、航運金融服務體系。從現實情況看，雖然上海航運吞吐量較高，但上海與世界著名的國際航運中心之間仍有不小的差距，尤其是在航運服務領域，包括船務經紀、船舶分級與登記、船舶融資和租賃、海上保險、船舶交易、海事仲裁等方面仍是上海作為國際航運中心的薄弱環節。對此，上海國際航運中心推進小組辦公室副主任沈曉蘇表示，未來的重心將以建設高端航運服務業、提高航運軟實力為核心。自2009年國傢明確上海建設國際航運中心以來，業界關於改善上海航運軟環境的呼聲絡繹不絕。全國首傢航運經紀人俱樂部秘書長劉巽良介紹，航運經紀人包括租船經紀人、船舶買賣經紀人和貨運代理人等類別。從國際經驗看，航運經紀人在航運市場上的作用是十分重要的，比如倫敦就是憑借世界一流的航運經紀公司，大力發展高端航運服務業的，從而使其在港口功能退化以後仍能保持全球航運中心的地位。早在2000年，上海就發佈瞭《上海市經紀人條例》。按照條例，從事二手房、二手車和產權等多個經紀行業的經紀人，需要在工商部門進行執業註冊。不過，目前尚無航運經紀人類別，這造成數量龐大的航運經紀業務要麼以外資公司辦事處的形式進行操作，要麼以船務、咨詢公司的名目打擦邊球。這不但造成國傢稅收的流失，也使得整個市場較為無序，影響瞭上海航運服務能力的提升。另外，我國航運金融業的發展相對於國際公認的航運中心還有很大差距。以船舶融資為例，目前全球船舶貸款規模大約為3000億美元，全球船舶租賃交易規模大約為700億美元，航運股權和債券融資規模大約為150億美元。全球船舶貸款、融資業務幾乎被全球公認的三大船舶融資業務中心倫敦、漢堡和紐約所掌控。相比之下，上海在相關領域涉足較少，在全球的市場份額還不足1%，這與上海港貨物吞吐量世界第一的地位是不相稱的。還有專傢指出，上海國際航運中心建設除需要直面自身的上述問題以外，還需應對其他國際航運中心的挑戰；比如倫敦、新加坡、香港等港口城市，在海事服務、船舶登記服務、綜合物流服務、船員稅收政策等方面，比國內擁有更為優惠的產業政策，這讓上海面臨較大的競爭壓力。
新聞來源http://news.hexun.com/2012-07-13/143568806.html
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